Au volant de l’Aston Martin DB5 de James Bond Goldfinger

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Existe-t-il voiture de cinéma plus emblématique ? La DB5 bardée de gadgets qui tient le rôle de vedette à l’écran dans Goldfinger a fait tout autant pour la réputation de James Bond que pour celle d’Aston Martin. Un tel mythe est évidemment élevé au rang de Graal par les collectionneurs : un exemplaire d’époque, construit par la production avec tous les gadgets, a trouvé preneur l’an dernier pour 6,4 millions de dollars (5,4 millions d’euros), lors de la vente aux enchères de RM Sotheby’s du Concours d’Elégance de Pebble Beach, en Californie. Une DB5 standard, en parfait état, se négocie aujourd’hui environ dix fois moins cher.

Aston Martin a vu dans cet engouement l’opportunité d’ajouter une nouvelle référence à ses “Continuation Series”. Cette appellation désigne l’idée, très britannique (seuls Jaguar et Bentley font de même), de produire des voitures neuves dans l’exacte spécification d’époque. Des répliques officielles en somme, qui disposent d’un véritable numéro de châssis donné par le constructeur. Après vingt-cinq DB4 GT, puis dix-neuf DB4 GT Zagato (livrées en pack avec une nouvelle DBS Zagato), vient donc le tour de la DB5 Goldfinger, dont les livraisons ont débuté cet été. Là aussi, vingt-cinq exemplaires sont prévus, au tarif unitaire de 2,75 millions de livres sterling hors taxes (3,04 millions d’euros). Ce prix parle de lui-même : il aurait été compliqué de vendre une “simple” DB5 aussi cher. Voilà pourquoi le constructeur a décidé, en partenariat avec Eon, le producteur de la série James Bond, de reproduire tous les gadgets de la voiture qui apparaît dans Goldfinger.

La chaîne de production la plus lente au monde

C’est à Newport-Pagnell, dans son fief historique, qu’Aston Martin nous a donné rendez-vous. Si, depuis que le siège social a déménagé à Gaydon en 2003, on ne produit plus de voitures dans ces bâtiments en brique, l’activité y demeure intense. Paul Spires, directeur d’Aston Martin Works, nous emmène pour une visite guidée, dans un atelier où s’effectue l’entretien des voitures. Les modèles les plus rares affluent du monde entier : le jour de notre passage, ce sont quatre One-77 (modèle limité à 77 exemplaires) qui cohabitent en ces lieux. A gauche, après l’entrée, l’atelier de sellerie travaille à la main, pour la restauration des voitures anciennes. Un des artisans y officie depuis plus de trente ans. “Il lui arrive de restaurer la sellerie de modèles qu’il a fabriqués à l’époque”, s’amuse Paul Spires.

 

Une salle plus loin, nous arrivons dans l’atelier de peinture, qui tourne 24 heures sur 24. “Nos peintres sont des artistes”, s’émerveille Paul Spires. “En regardant une voiture qui sort de nos ateliers, je suis capable de dire qui l’a peinte. Selon si le peintre est droitier ou gaucher, selon la façon dont il a l’habitude de tenir le pistolet, il y a de légères différences. Toutes les personnes qui travaillent ici sont les meilleurs dans leur spécialité, et ne travaillent que dans leur domaine de compétence”.

Puis, derrière une porte presque dérobée, nous pénétrons dans une salle à l’abri des regards indiscrets. Plusieurs châssis neufs de DB5 sont en cours de construction, recevant une carrosserie en aluminium formée à la main, avec les outils de l’époque : marteau et roue anglaise. Le travail y est méticuleux, la chaîne ne semble guère différente de celle qui se trouvait au même endroit il y a près de soixante ans. Les carrossiers ajustent avec minutie des éléments fabriqués et peaufinés jusqu’à ce qu’ils deviennent parfaits.

“Jamais nous n’avons construit une DB5 de cette qualité”

Puis, nous arrivons dans la zone d’assemblage final. Trois DB5 y sont alignées, recevant leurs derniers éléments. Au moment où nous arrivons, un artisan ajuste avec minutie la trappe à essence. “C’est la chaîne de production la plus lente au monde, mais c’est une véritable chaîne de production”, explique avec fierté Paul Spires. “Ici, chaque voiture est assemblée par plusieurs spécialistes. Contrairement à certains de nos concurrents, dont les Continuation Series sont entièrement construites par deux personnes dans un coin d’atelier. Une DB5 Goldfinger réclame 4.500 d’heures de main d’œuvre, contre seulement 200 pour une DBS”.

“Jamais nous n’avons produit une DB5 avec une telle qualité”, poursuit Paul Spires. Voilà qui permet de convaincre certains clients de casser leur tirelire, bien que l’on puisse trouver une DB5 d’époque (certes pas celle de James Bond) pour bien moins cher. “En Europe, les amateurs sont très attachés à l’authenticité. Mais sur d’autres marchés, en particulier en Amérique du Nord et en Asie, il y a une véritable appétence pour les voitures anciennes neuves”. Voilà qui explique pourquoi, sur les vingt-cinq exemplaires prévus, il n’en reste aujourd’hui plus que deux ou trois à vendre.

Un jouet pour adulte

Cette DB5 Goldfinger Continuation Series est, comme n’importe quelle voiture de grande valeur (qu’il s’agisse d’une ancienne ou d’une hypercar moderne), considérée comme un investissement par leurs acheteurs, mais il y également un côté “jouet pour adulte” très spécifique. “Certains de nos clients possèdent déjà nos deux premières Continuation Series que sont les DB4 GT et DB4 Zagato. Ils veulent la collection complète, comme ils le feraient avec des Dinky Toys”.

Egalement, les gadgets de James Bond font leur effet. Dans une salle éclairée de projecteurs de cinéma, nous avons droit à une démonstration. “Nous avons fait une entorse à la fidélité en ajoutant une commande à distance”, nous révèle malicieusement Paul Spires en ouvrant un boîtier en cuir noir, révélant des boutons rouges. “Car nous imaginons que nos clients, lorsqu’ils recevront leur voiture, inviteront leurs amis à dîner dans leur palais pour montrer leur dernière acquisition”. Sur ces mots, il actionne une commande, qui déclenche la plaque d’immatriculation rotative de la voiture, dans un bruit de moteur électrique typiquement “bondesque”. Puis ce sont les butoirs du pare-chocs qui surgissent, et le bouclier pare-balle “véritablement à l’épreuve des balles, nous y tenions, puisque renforcé de kevlar”. Les mitraillettes logées derrière les clignotants sont factices, et il n’y a pas de siège éjectable, juste un panneau de toit amovible, en option. Autant de gadgets qui ont réclamé l’installation spécifique d’un réseau électrique de 24 Volts.

Non homologuée sur la route, mais ce n’est pas un problème

Cette DB5 n’est pas homologuée pour la route. A cause de ses gadgets, bien sûr, mais aussi et surtout parce qu’elle est considérée comme une voiture neuve : ce ne sont pas les normes de sécurité et de pollution des années 1960 qui lui sont appliquées, mais celles de 2020, auxquelles elles serait bien incapable de répondre. Pourtant, cela n’est pas un problème pour les clients. “Un certain nombre d’entre eux considèrent avant tout ces autos comme des pièces de collection à exposer dans un musée”, nous révèle Paul Spires. “Et, si nous ne les vendons pas comme des voitures pouvant rouler sur route ouverte, certaines finissent par être immatriculées”.

Une réception à titre isolée au Royaume-Uni est envisageable, tout comme l’immatriculation dans certains états américains, où la législation est bien plus coulante, permettant ensuite de circuler dans tout le pays. “Egalement, pour nos clients faisant partie de familles royales, il n’y a évidemment guère de problèmes pour obtenir une autorisation de circuler. Nous avons ainsi été surpris par le kilométrage d’une de nos DB4 GT : son propriétaire la conduit tous les jours, délaissant sa compagne de garage, une Bugatti Veyron.”

Direction Stoke Park

Pour Aston Martin, faire rouler une DB5 Continuation Series n’est pas non plus un problème : avec une des plaques d’immatriculation de l’usine, me voilà lâché sur la route, au volant, en direction de Stoke Park, l’endroit même où 007 a rencontré pour la première fois Auric Goldfinger, lors d’une mémorable partie de golf. Environ 70 km m’attendent sur les routes de campagne anglaises. “Nous avons désactivé les gadgets”, me glisse Paul Spires avec un clin d’œil. “Pour mieux vous aider à résister à la tentation de les utiliser sur la route”. Un instant en effet, l’idée m’avait traversé l’esprit d’activer l’écran de fumée (particulièrement efficace puisque celle-ci est diffusée à l’aide de deux ventilateurs) et de disparaître, direction Paris via Le Shuttle…

Avec ce modèle, Aston Martin est parvenu à atteindre très exactement son objectif : à savoir que cette DB5, neuve donc, se conduit comme une DB5 ancienne en parfait état. L’émotion au volant est là, avec une boîte qui réclame une certaine poigne, un six-cylindres (dont la puissance est de 294 ch, une dizaine de plus que le modèle originel) qui monte dans les tours avec nonchalance et le ronronnement inimitable des carburateurs. Le charme d’une voiture ancienne est intact, y compris dans les défauts : malgré mon 1,75 m, mes cheveux touchent le plafond et le moteur qui délivre ses calories a tôt fait de surchauffer l’habitacle. Le plaisir et l’authenticité sont au rendez-vous. Une fois que l’on a compris le mode d’emploi de cette belle anglaise, on voudrait ne plus s’arrêter. Aston Martin a poussé le soin jusqu’à sélectionner les mêmes pneus Avon que sur le modèle d’origine, pour que les sensations de conduite demeurent identiques. Il ne manque que l’odeur et la patine des années pour que le tableau soit complet.

L’Aston Martin DB5 de James Bond, dans sa célèbre teinte “Silver Birch” semble indémodable. Cet exemplaire tout neuf en est la preuve, il fait toujours tourner les têtes à mon arrivée au golf de Stoke Park. Incontournable, la DB5 sera encore et toujours à l’affiche du prochain film de James Bond, Mourir peut attendre, aux côtés des V8, DBS et Valhalla. Et elle me suit encore, après avoir rendu les clés, à l’aéroport d’Heathrow : sa miniature signée Corgi est présente dans la boutique de souvenirs du terminal, aux côtés du fameux bus à impériale, du “black cab” et des cabines téléphoniques. Signe qu’elle est un véritable joyau de la couronne.

Existe-t-il voiture de cinéma plus emblématique ? La DB5 bardée de gadgets qui tient le rôle de vedette à l’écran dans Goldfinger a fait tout autant pour la réputation de James Bond que pour celle d’Aston Martin. Un tel mythe est évidemment élevé au rang de Graal par les collectionneurs : un exemplaire d’époque, construit par la production avec tous les gadgets, a trouvé preneur l’an dernier pour 6,4 millions de dollars (5,4 millions d’euros), lors de la vente aux enchères de RM Sotheby’s du Concours d’Elégance de Pebble Beach, en Californie. Une DB5 standard, en parfait état, se négocie aujourd’hui environ dix fois moins cher.

Aston Martin a vu dans cet engouement l’opportunité d’ajouter une nouvelle référence à ses “Continuation Series”. Cette appellation désigne l’idée, très britannique (seuls Jaguar et Bentley font de même), de produire des voitures neuves dans l’exacte spécification d’époque. Des répliques officielles en somme, qui disposent d’un véritable numéro de châssis donné par le constructeur. Après vingt-cinq DB4 GT, puis dix-neuf DB4 GT Zagato (livrées en pack avec une nouvelle DBS Zagato), vient donc le tour de la DB5 Goldfinger, dont les livraisons ont débuté cet été. Là aussi, vingt-cinq exemplaires sont prévus, au tarif unitaire de 2,75 millions de livres sterling hors taxes (3,04 millions d’euros). Ce prix parle de lui-même : il aurait été compliqué de vendre une “simple” DB5 aussi cher. Voilà pourquoi le constructeur a décidé, en partenariat avec Eon, le producteur de la série James Bond, de reproduire tous les gadgets de la voiture qui apparaît dans Goldfinger.

La chaîne de production la plus lente au monde

C’est à Newport-Pagnell, dans son fief historique, qu’Aston Martin nous a donné rendez-vous. Si, depuis que le siège social a déménagé à Gaydon en 2003, on ne produit plus de voitures dans ces bâtiments en brique, l’activité y demeure intense. Paul Spires, directeur d’Aston Martin Works, nous emmène pour une visite guidée, dans un atelier où s’effectue l’entretien des voitures. Les modèles les plus rares affluent du monde entier : le jour de notre passage, ce sont quatre One-77 (modèle limité à 77 exemplaires) qui cohabitent en ces lieux. A gauche, après l’entrée, l’atelier de sellerie travaille à la main, pour la restauration des voitures anciennes. Un des artisans y officie depuis plus de trente ans. “Il lui arrive de restaurer la sellerie de modèles qu’il a fabriqués à l’époque”, s’amuse Paul Spires.





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